경기도가 지난해 초부터 서울도심에서 수도권 외곽에 있는 대규모 주거지역을 중심으로 서울도심과 강남, 일산 킨텍스등지까지 초고속으로 주파가 가능한 대심도(大深度)고속철을 꾸준히 추진해오고 있는 상황에서 올해 3월초 현재 대심도 전철이 점차 가시화단계에 접어들면서 검토노선의 직간접 영향권에 놓인 수도권 지역 집값판도가 심상치 않다.
대심도 노선이란, 깊이 50m 이하 지하에 직선화 고속철도망을 깔아 곡선이 많은 기존 지하철보다 2배 이상 빠른 고속전철망으로 외국에서는 이미 미국 워싱턴(79m), 러시아 모스크바(84m), 북한 평양(100∼150m) 지하철 등에서 대표적으로 운영되고 있는 전철망이다.
한마디로 말해 땅을 깊게 파서 토지소유자들의 소유권에 영향을 주지 않고 직선으로 노선을 뚫어 쾌속으로 달린다는 개념이다. 경기도가 제안하고 있는 대심도 전철은 외국의 경우보다는 낮은편인 지하 50m 깊이의 직선 철로를 만들어 수도권 지역에서 서울 도심까지 30분 안팎에 주파할 수 있도록 한다는 혁신적인 노선이다.
이러한 대심도 전철은 기존의 지하철에 비해 토지보상비가 거의 들지 않고 운행속도역시 기존 전철에 비해 무려 2배나 빠르다는 장점이 있어 최근 점차 가시화되고 있는 대심도 전철개발계획이 확정된다면 이러한 대심도와 연결(정차)되는 수도권 외곽지역의 집값이 급등할 가능성이 높다.
현재까지 거론되고 있는 대심도 고속철은 대략 3개 노선정도다. 최근 대한교통학회가 수도권 광역급행철도(일명 '대심도 급행전철') 노선으로 고양 킨텍스~화성 동탄신도시(77.6㎞), 의정부~군포 금정(49.3㎞), 청량리~인천 송도(50.3㎞) 등 3개 노선을 제안했는데, 2016년 완공을 목표로 3개 노선을 건설할 경우 개통 이후 운행비용 절감과 통행시간 절감 등으로 인한 경제적 편익이 매년 2조700억원이나 발생할 것으로 전망됐다는점도 주목할만하다.
또한 약 30조원의 생산유발 효과및 30만개의 일자리 창출효과도 기대되고 있다. 대심도전철의 개발이 강한 탄력을 받을수밖에 없게 된 상황이어서 필자의 견해로는 올 2사분기 연구용역 마무리가 되고 나면, 3사분기나 늦어도 4사분기에는 정부에서 최종 발표를 할것으로 전망된다.
이 가운데 일산 킨텍스~동탄 노선(A노선)에는 앞서 언급한대로 경기도가 작년부터 추진해 온 동탄2신도시~서울 삼성 대심도 광역급행철도 노선이 포함돼 있고, 동탄2신도시 광역교통계획도 조만간 발표를 해야하는 상황이어서 속도면으로 본다면 A노선중 동탄2신도시와 강남구간이 가장 빠를것으로 판단되기 때문에 이들 노선의 직간접 영향권에 드는 지역위주로 노선의 최종발표시점 전후로 강한 시세탄력성을 띌것으로 전망된다.
대심도 고속철의 타당성은 이미 상당부분 공감이 가는 측면이 많다. 우선 가장 매력적인것은 지하 50m로 깊이 파기 때문에 기존 지하철과 달리 토지보상비가 거의 들지 않아 경제적이고 주민 민원 발생 우려도 적다는 점이다.
더구나 수도권일대 대규모 신도시 개발로 인해 서울∼수도권 간 통행량은 급증할 수밖에 없는데, 현재 수도권 통근 전철의 속도인 평균 40㎞ 미만으로는 승용차나 버스와의 경쟁에서 뒤처져 교통난이 가중될수밖에 없기 때문에 정부에서 경기도의 이같은 제안을 굳이 마다할 명분은 취약한 편이다.
더욱이 정차역이 불과 3~4군데정도에 불과한데다 평균 속도를 70∼80㎞까지 기존 전철속도의 2배까지 높일 수 있어 수도권 출퇴근 인파의 상당부분을 흡수할 수 있는 획기적인 광역전철교통망이라고 할 수 있다. 따라서 만약 대심도 A~C노선이 가시화된다면 일산은 물론 인천, 부평, 동탄은 물론 용인, 의정부, 구리 등 그동안 서울과의 물리적 거리감이 상쇄되면서 몸값이 치솟을 가능성이 높다.
이에 따라 투자자들의 전략도 대심도를 도외시하고는 올바른 방향설정을 하기가 쉽지 않아진 만큼 혁신적으로 변화되는 다가오는 5년후를 바라보고 투자에 임해야 수익률을 극대화할수 있다는점도 염두에 둬야하며, 단순히 서울과의 물리적 거리만을 놓고 투자잣대를 들이대는 단순한 항법으로는 미래를 내다보는데 태생적 한계에 직면한다는점도 이제는 새겨야 할 때다.
-자료제공: 부동산富테크연구소(www.bootech.co.kr)